Para entender a infra-estrutura de bicicleta de Denver hoje, devemos voltar a um ano que, além de uma pandemia que muda o mundo, não foi completamente diferente desta.
Em 2008, estávamos em recessão, Joe Biden estava no bilhete presidencial democrata, e as bicicletas estavam a ter um momento em Denver. Em agosto, a Mile High City sediou a Convenção Nacional Democrática, que em um esforço para ser o mais verde possível, revelou um dos mais ambiciosos esforços de compartilhamento de bicicletas na história do país.
O comitê de planejamento do DNC forneceu 1.000 bicicletas gratuitas para os frequentadores da convenção que se reuniram em Denver, e provou ser um sucesso. De tal forma que, menos de dois anos depois, no Dia da Terra em 2010, a cidade lançou o programa de compartilhamento de bicicletas mais abrangente do país, o ciclo B de Denver. O programa contou com uma frota de 500 bicicletas alugadas nas estações de ancoragem em toda a cidade. Houve entusiasmo em torno do lançamento da B-cycle (o Posto de Denver o comparou com programas em Paris e Montreal), mas Denver ainda não tinha a infra-estrutura necessária como pistas para bicicletas, bem como o pessoal e o financiamento que seria necessário para construí-las.
“A reputação era que Denver é um bom lugar para pedalar de forma recreativa, mas um péssimo lugar para pedalar para o transporte”, diz Piep van Heuven, diretor de políticas da Bicycle Colorado, que na época era diretor executivo da Bike Denver. “A cidade realmente não tinha nada. Sinto que foi a altura em que a cidade realmente acordou para as possibilidades”.
Nos anos seguintes, a cidade, com a orientação de defensores como Van Heuven, aproveitou algumas dessas possibilidades. Denver construiu as suas primeiras pistas protegidas para bicicletas. Concebeu um plano de acção de mobilidade com utilizadores vulneráveis no seu núcleo. Os eleitores aprovaram mais fundos para projetos de ciclismo. E o prefeito fez grandes promessas para novas infra-estruturas. O resultado? “Estamos apenas começando a ver as mudanças nas pistas”, diz Van Heuven. “Fizemos muito planeamento… Nos próximos dois anos, vão vê-lo.”
Certo agora, no entanto, a rede de bicicletas de Denver continua sem ligação. Os condutores ainda matam os ciclistas. E B-cycle, o grande projecto que as pessoas esperavam que transformasse Denver na principal cidade de bicicletas do país, encerrada a 30 de Janeiro de 2020. Estava a alguns meses de distância do seu 10º aniversário. O fechamento veio depois que novas opções de mobilidade tiraram parte da fatia de mercado do B-cycle, e finalmente 700 bicicletas alugadas deixaram as ruas, enquanto alternativas como as scooters elétricas aproveitaram o dia.
Mas Denver ainda não é um mau lugar para andar de bicicleta. Dependendo de onde você estiver na cidade – a 35th Avenue Neighborhood Bikeway, por exemplo – é na verdade um lugar agradável para girar as suas rodas. Mas com apenas 200 milhas de ciclovias pintadas e protegidas, a conectividade é uma barreira.
Rob Toftness, um engenheiro de software em tempo integral e defensor da bicicleta em tempo parcial, tem viajado exclusivamente de bicicleta em Denver por três anos. “Você percebe como é fantástico. Mas enquanto você continua, você começa a perceber as falhas ao seu redor”, diz Toftness, que no verão passado ajudou a formar o lobby da Bicicleta de Denver. “E eventualmente, se fizermos uma viagem a um lugar como Copenhaga, apercebemo-nos que estamos a fazê-lo mal.”
A bifurcação é um eco de muitos ciclistas locais: A rede de pistas para bicicletas é totalmente inconsistente. “Há alturas em que se entra numa pista protegida, como a 14ª, e se sente óptimo. E há outras vezes em que você está tentando atravessar o Federal e você só quer dar um chute nos dentes de alguém”, diz ele. “É fragmentada. Para fazer disto uma opção legítima e viável, precisa ser uma rede conectada e protegida”.
Toftness reconhece que a cidade deu passos largos na última década e que o novo Departamento de Transporte e Infra-estrutura (DOTI), liderado por Eulois Cleckley, está levando estas questões a sério. E ele admite que, embora Denver pareça patética em comparação com as mecas de bicicleta européias, ainda estamos indo melhor do que muitas cidades americanas.
Arleigh Greenwald, proprietária da Bike Shop Girl Family Cyclery perto de Stapleton, concorda. “É melhor do que muitas cidades”, diz ela. “Já vivi em toda a Costa Leste e é melhor do que a maioria, além de talvez D.C. Estamos a melhorar. Estamos a ir na direcção certa.”
Mas como é que é essa direcção? De acordo com Van Heuven, há várias coisas em que a liderança da cidade precisa de entregar. A primeira, sem surpresa, é mais pistas para bicicletas. O prefeito Michael Hancock se comprometeu a construir 125 milhas de novas ciclovias antes de sair do escritório em 2023, uma promessa que van Heuven diz ser imperativo que ele cumpra. Ela diz que a cidade também deve se manter criativa com seu Plano de Ação Vision Zero, lançado em 2018 com o objetivo de, entre outras coisas, usar um projeto de rua mais inteligente para eliminar fatalidades de trânsito e lesões graves em Denver até 2030.
Advocates também estão pressionando a cidade a reavaliar o espaço das ruas, projetar corredores com ciclistas e pedestres em mente, e continuar a considerar a possibilidade de estacionar e viajar de carro. No outono passado, a cidade criou corredores somente para ônibus nas ruas 15 e 17 do centro, o que efetivamente deu mais espaço para usuários vulneráveis. E, durante as recentes ordens de permanência em casa, a cidade fechou trechos de algumas ruas, incluindo a 16ª Avenida Leste, aos carros e criou rotas só para pedestres e ciclistas.
O apoio público está por trás das mudanças. Uma pesquisa conduzida pela Keating Research em janeiro-comissionada pela Denver Streets Partnership, uma coalizão de organizações que advogam por ruas mais seguras, ofereceu resultados definitivos: Dos 500 eleitores registrados em Denver, 80% apoiaram o plano da cidade para construir 125 milhas de ciclovias e quase a mesma margem apoiou o Plano de Ação Vision Zero. É por isso que, diz Van Heuven, Denver está pronta para a próxima era de infraestrutura. “Não estamos começando a mudança cultural”, diz ela. “Já a tivemos.”
Dependente de onde você anda, no entanto, a cultura de bicicleta de Denver pode parecer diferente. Greenwald, por exemplo, diz que temos uma cultura muito orientada para o esporte. Qualquer pessoa que tenha pedalado pela Trilha do Rio Platte Sul e sido passada por um pelotão revestido de Spandex sabe do que ela está falando. Denver tem muitos ciclistas ativos (incluindo uma estimativa de 8.000 ciclistas), mas a cultura aqui é intensa, o que pode intimidar a próxima onda de ciclistas.
Foi por isso que Greenwald abriu a sua loja em 2018 perto do Stanley Marketplace. “Nós não tínhamos uma loja de bicicletas para onde eu pudesse mandar os meus amigos da minha mãe, onde eles se sentiriam bem-vindos para comprar algo básico”, diz Greenwald. “Eu nos daria um C- sobre o quão bem nós ficamos excitados com a bicicleta.”
No entanto, o que todos nós podemos ter em comum – e o que pode impulsionar Denver no futuro – é um desejo básico de nos deslocarmos eficientemente. “Acho que estamos nos aproximando de um ponto de viragem na cidade, onde cada vez mais pessoas realmente querem uma maneira de se locomover além de dirigir para onde quer que vão”, diz Jill Locantore, diretora executiva da Denver Streets Partnership (que opera em parceria com a Bicycle Colorado). “Há uma onda de interesse, e a cidade está respondendo”.
E agora, argumentam os defensores, talvez seja o momento de alcançar os objetivos da cidade de bicicleta de Denver. Já existem planos para construir ciclovias e projetar ruas mais seguras. E embora o surto da COVID-19 tenha perturbado tudo, desde o comércio básico até o financiamento em larga escala (um porta-voz da cidade diz que o DOTI ainda está se esforçando para completar as 125 milhas de ciclovias), ele também poderia mudar a maneira como os Denveritas pensam sobre ciclismo. “Apesar de todo o negativo que está à nossa volta neste momento”, diz Toftness, “há grandes coisas acontecendo se você procurar por elas”.
O Toftness aponta para os corredores de pedestres e ciclistas que a cidade criou: Um ao longo da East 16th Avenue perto do City Park; um ao longo da East 11th Avenue em Capitol Hill; um ao longo da West Byron Place e Stuart Street perto do Sloan’s Lake. Os moradores otimistas da cidade verão o valor dessas ruas sem carros, e que quando a pandemia do coronavírus acabar, a cidade continuará com esse tipo de planejamento. “Espero que as pessoas tenham essa experiência e que se lembrem dela”, diz ele.
Greenwald tem visto um aumento de pessoas trazendo bicicletas para a sua loja para afinar e reparar, o que ela atribui aos pedidos de estadia em casa. Pouco mais tem sido permitido aos residentes de Denver fazer no exterior nestes dias, então andar de bicicleta se tornou uma alternativa de recreação para pessoas que de outra forma poderiam estar sentadas no trânsito da I-25. E quem sabe? Talvez quando as restrições de ficar em casa forem relaxadas, a febre da bicicleta permaneça.
Pelo menos a curto prazo, os viajantes podem estar nervosos por andar de transporte público ou usar os serviços de partilha de carros. “Nós não sabemos como será o mundo quando as coisas se acalmarem”, diz ela. “Talvez as pessoas que estariam a tomar o trânsito ou Uber subam na bicicleta. Cabe-nos a nós, pessoal da bicicleta, dizer: ‘OK, pegue na mesma bicicleta com que se tem distanciado socialmente e tente o deslocamento”.
Still, ninguém sabe o que o próximo mês – só no próximo ano – vai trazer. Nós não sabemos quando a sociedade voltará ao normal. Não sabemos quando esta recessão vai acabar ou quem vai ser o presidente quando ela acabar. Mas, tal como em 2008, Denver está pronta para mudar – e a bicicleta fará parte da viagem.