Das miríades falhas de engenharia do período imprudente no final dos anos 70 e no início dos anos 80, o que teve talvez o efeito mais longo na preferência do consumidor foi a horrível e implacável dos diesels dos Oldsmobile. Enquanto as nações européias e grande parte do resto do mundo estão abraçando a excelência dos modernos pequenos motores a diesel, a película oleosa de falha desses nódulos de engenharia apressada permanece no paladar americano.
O ímpeto daGM para a criação destes motores veio das normas federais de emissões e economia de combustível, cada vez mais rigorosas, que começaram em 1972. Nesta era antes dos controles eletrônicos do motor, as medidas que os fabricantes de automóveis tomavam para seguir as regras significavam que mesmo o mais bravo V8 mal produzia potência suficiente para puxar um carro de carroceria grande para cima de uma colina. A solução, pelo menos para os contadores de feijão GM da época, era apressar uma série de diesels para o mercado. Os diesels não estavam sujeitos aos mesmos requisitos de emissões que os motores a gasolina, e a Mercedes e a Peugeot tinham sido ambas bem sucedidas na venda de carros a diesel nos EUA, por isso era a vez do General. Embora o motor fosse destinado a todas as divisões de automóveis da GM, a responsabilidade pelo design recaía sobre o Oldsmobile. Os primeiros carros a diesel começaram a bater em lotes em 1978, e claramente, houve problemas.
Para começar, os engenheiros do trem de força Oldsmobile basearam o design no V8 de 350 centímetros cúbicos bem rodado da divisão. Não acredite na lenda de que eles simplesmente esbofetearam novas cabeças no bloco padrão. O novo bloco foi reforçado e foi construído com uma liga de ferro fundido mais robusta, mas os blocos não eram realmente o problema. A maior parte do problema veio dos cabeçotes e do sistema de combustível.
Os motores diesel operam usando um esquema de ignição por compressão. As leis ideais de gás nos dizem que como um volume de gás é comprimido, sua temperatura sobe e, no caso de um motor diesel, ele é comprimido até que o combustível diesel na câmara de combustão se inflama. Isto leva a taxas de compressão e pressões da câmara de combustão muito mais elevadas do que as presentes num motor a gasolina. Tipicamente, os motores diesel têm mais e mais fortes parafusos de cabeça para compensar a maior pressão do cilindro do diesel. O diesel Oldsmobile, no entanto, manteve o mesmo padrão de 10 parafusos e pinos de cabeça dos motores a gasolina, de modo que ferramentas de produção comuns poderiam ser usadas tanto para os motores a gasolina quanto para os motores a diesel.
No campo, isso se mostrou desastroso. Os parafusos de cabeça insuficientes esticados ou quebrados levaram a falhas nos apoios de cabeça. Uma vez que a junta da cabeça foi quebrada, o líquido de arrefecimento vazou para os cilindros e, como as folgas em um motor diesel são tão apertadas, invariavelmente isso levou a hidrolock e graves danos ao motor.
Foi um problema ruim, mas não o único. Uma das escolhas críticas para a redução de custos foi a de omitir um separador de água no sistema de combustível. Durante esse período de tempo, o diesel contaminado com água era bastante comum, e os sistemas de diesel de alta qualidade então e agora incluem um dispositivo que remove a água do combustível. Isto é importante porque os sistemas a diesel são altamente susceptíveis à ferrugem e a quaisquer outros elementos corrosivos. Sem o separador de água, a corrosão era comum nas bombas de injeção, linhas de combustível e injetores do Olds diesels, e que causavam falhas nas bombas de injeção e outros males. Os proprietários involuntários também tiraram uma página do livro de jogo do proprietário do motor a gasolina e despejaram álcool anidro (também conhecido como gás seco) em seus tanques de combustível para aliviar o problema da água. O gás seco se liga quimicamente à água e a coloca de volta na solução de gasolina, o que permite que ela passe pelo motor sem problemas. Mas no Olds diesel, o gás seco também comeu os selos da bomba de combustível e outros componentes delicados.
Existiram certamente outros problemas com o motor: uma cadeia esticada-bomba de combustível, um treinamento de serviço pobre da concessionária e um cronograma de testes apressado, para citar alguns. Mesmo em boa ordem de marcha, eles eram simplesmente barulhentos e arrojavam um pouco de fumaça para proporcionar uma aceleração que pode ser melhor descrita como glacial. As coisas só conseguiram 120 hp e 220 lb-ft de torque. Estranhamente, a variante V6 do Diesel Olds escapou dos males do V8, tendo um padrão de parafusos de cabeça mais denso e um melhor design geral. Não importava, porém – os danos de relações públicas foram feitos.
A produção do diesel Olds durou apenas de 1978 e 1985, e causou uma ação judicial de classe que viu os proprietários reembolsados por até 80% do custo de um motor de reposição em caso de falha. Os motores eram tão ruins que estimularam legisladores de vários estados a elaborar leis precoces sobre os limões. A longo prazo, os Olds diesels também arruinaram o apetite do consumidor americano por diesels por 30 anos ou mais. Só agora é que os diesels começam a entrar novamente no mercado automóvel americano em pequenos números – e a maioria deles são de fabricantes alemães.