Yamaha fortsätter sin framryckning på marknaden för mellanstora sportmotorcyklar med en tvådelad attack i form av FZ-07. Naken och enkel, den här minsta FZ-syskonet ger en bra balans av funktioner till bordet, och den kan fungera som en sorts instegscykel. Innan någon blir upprörd: ”instegscykel” är inte alltid synonymt med ”barncykel”. Ibland syftar det på en cykel som kan fungera som en första cykel och sedan bli en vardagspendlare, och i likhet med sin kusin med fullfairing, FZ6R, fyller denna Naked Sport den nischen. Eftersom kåtacyklar och nakencyklar lockar olika typer av köpare representerar den här hojen Ying till FZ6R:s Yang för att försöka dominera den mellanstora sportmarknaden. Idag ska jag ta en titt och se vad Yammy har i beredskap för oss med detta nakenhot.
Fortsätt läsa för min recension av Yamaha FZ-07.
Design
Förr i tiden var de tidigaste nakenmotorcyklarna opolerade och såg faktiskt ofärdiga ut, eftersom de flesta av dem mer eller mindre var mer eller mindre redan existerande gatumotorcyklar med motorkåpan bortdragen. Saker och ting har förändrats en del sedan dess och genren har blivit polerad och ganska väldefinierad. FZ-07 visar lite mognad i designen med en elegant, minimalistisk stil som ser planerad ut snarare än bara avskalad. Framdelen har en lite anpassad smak med svartfärgning på gaffelgluggarna och det övre gaffelröret.
En typiskt liten strålkastare kan bära en rudimentär flugskärm med ett par löjligt utskjutande avståndsblinkers som rör sig alldeles för mycket på grund av vanliga ojämnheter i vägen. Luftkorgar utgör den enda ”plåt” utöver den nödvändiga bränsletanken, framskärmen och underramen med endast kylaren framtill för att skydda motorn från insyn.
De övre linjerna flyter över bränsletanken på 3,7 gallon till ett grunt säte med en separat, något upphöjd sittdyna för den som sitter i bilen. Jag ser inte den vanliga nos-down/tail-up-ställningen som får så många motorcyklar att se ut som om de försöker för mycket, men FZ-07 lyckas ändå förmedla en viss sportighet.
Sätehöjden faller ut på 31,7 tum så den är inte för hög för den genomsnittlige föraren, men en generös förartriangel lämnar gott om utrymme för de stora och långa människorna och för kroppens engelskan så att motorcykeln kommer att passa de allra flesta kroppstyper och körstilar.
Chassi
Rörformade stålelement utgör den diamantliknande ramen som knappt skymtar fram under de minimala kindbeklädnaderna; ett avsteg från den populära Trellis-ramen som vanligtvis fungerar som en del av inredningen lika mycket som en kritisk struktur. En stor del av ramen ersätts av bruket eftersom det spända motorarrangemanget använder lådor och kannor för att slutföra monteringen. Detta ger inte bara ett lättare skelett, utan lämnar absolut ingenting åt fantasin med motorn helt exponerad.
Styrehuvudet är inställt för en sportig, 24,8 graders rake och 3,5 tum spårning, vilket i kombination med den relativt lätta våtvikten på 400 pund gör att FZ-07 är ganska lättflackande och ivrig i kurvorna. Symmetriska 17-tums fälgar i gjuten aluminium monterar 120/70-fälgarna fram och 180/55-fälgarna bak. Fjädringsrörelsen är ganska bra med 5,1 tum vid axeln, men komponenterna i sig är ganska enkla med 41 mm, rwu, icke justerbara framgafflar och bakre monoshock som kommer med den obligatoriska fjäderförspänningen, men inget annat. Allt är lite tråkigt, jag vet, men Yamaha försökte hålla den här saken till ett konkurrenskraftigt pris och var därför tvungen att gå ner i pris på några av funktionerna.
Vad-pot-kaliper biter på de dubbla, 282 mm stora skivorna fram, och en enkel-pot-kaliper binder den 245 mm stora skivan bak. Yamaha tillverkar modellen med standardbromsar i tre olika färger, men om du vill ha det för 2017 nya ABS-skyddet så är det bäst att du gillar Yammys Rapid Red-lackpaket, för det är den enda färgen som kommer att ha antiblockeringssystemets bromsar under modellåret 2017. ABS gör den här motorcykeln till en livskraftig pendlare, eftersom pendlare är mindre benägna att jobba sig uppåt i effektklämmorna och letar efter pålitlighet och säkerhet från sin motorcykel. Nybörjare kommer alltid att gynnas i det långa loppet om de lär sig att köra utan fördelarna med ABS och istället känner den ärliga feedbacken medan de utvecklar sina färdigheter, men jag antar att jag är gammaldags på det viset.
Drivlina
Det bultande hjärtat för det här lilla odjuret är Yamahas ”Crossplane Concept”-motor, en parallell-twin-maskin med 270 graders förskjutning för att ge lite lutning vid tomgång och mycket BRAAP när du vrider dig med den. Bra gammaldags kablar styr gaspedalen, utan något av det där tjusiga ride-by-wire-skitsnacket som komplicerar arbetet, och resultatet är en fin men ärlig kontroll över motorns varvtal. Vattenkylning förhindrar att motorn överhettas i trafiken samtidigt som den hjälper den att uppfylla kraven för utsläpp och dämpar de mekaniska ljuden inuti höljet – synd att kylaren är så uppenbar och ful.
För att strama upp saker och ting och minska storleken på drivlinan ”staplade” Yamaha huvudaxeln och motaxeln i växellådan, vilket förkortar växellådan framåt och bakåt samtidigt som den lägger till bara en aning vertikal bulk. Fabriken sparade lite pengar på kopplingen, och om du letar efter en slipperkoppling här kommer du att bli rejält besviken. Visserligen behöver inte förare på instegsnivå den, och pendlare åker förmodligen inte tillräckligt hårt för att förtjäna den extra kostnaden. Ändå kan alla dra nytta av ett mjukare vänsterdrag, särskilt efter ungefär det 97:e skiftet på väg till/från jobbet/skolan.
En av de saker du kommer att märka direkt är hur smidig kraftöverföringen är och hur platt effektbandet är. Motorn har något att ge från 2 000 varv per minut och uppåt, och kan dra bra från en rullande start och lätt ta upp framhjulet var som helst i de tre första växlarna. Naturligtvis pratar vi om 50 pund grunt på en 400-kilos motorcykel, så även om kraftöverföringen är lite platt är den också stabil, förutsägbar och mindre benägen att få dig att kissa på dig om du kör på lite för hårt i en sväng. Man måste ta det goda med det onda, men ärligt talat har jag inte hört några riktiga klagomål än.
Prissättning
Priset är knutet till färgen, men inte på det vanliga sättet. 2017 års FZ-07 kan fås utan ABS för 7 199 dollar i färgerna Glacier Blue, Rapid Red eller Matte Silver. Fans av Rapid Red och ABS kommer att glädjas, för det är den enda kombinationen som finns tillgänglig om du vill ha det där skyddsnätet, men det höjer priset upp till 7 499 dollar.
Konkurrenter
Nakenmarknaden har blomstrat under de senaste fem åren, och det finns ingen brist på värdiga konkurrenter i kategorin supernaknackad med medelhög vikt, så jag hade gott om att arbeta med. Efter att jag hade begränsat det till ett par utmanare från de fyra stora företagen bestämde jag mig för att eliminera Suzukis SV650 ABS bara för att den är så jävla fula. Det lämnar mig med Kawasakis Z650 för min head to head, så låt oss se hur de står sig.
Som alltid är estetik en fråga om smak. Från mitt perspektiv har båda minimala cyklopstrålkastare, men Kawi har en löjligt snygg, Transformer-liknande strålkastare med en flyscreen som är tillräckligt stor för att skydda instrumenten, och lite annat. Ja, du kan skriva in mig som ”inget fan” av den barnsliga strålkastaren på Z650. Ingen av dem har mycket exponerade ramar, och ingen av dem har den stora, förtroendeingivande exponerade Trellis-ramen som ser ut som ett exoskelett som vi ser på de större modellerna, men Kawi visar vad den har med en ”Kawi-grön” lackering som skiljer ramen från resten av den svart-vita ensemblen. Det är en fin touch som framhäver ramen samtidigt som den visar hur minimal den verkligen är. När det gäller resten av paketet tycker jag att FZ-07 är lite renare överlag och ser inte lika upptagen ut som Z650, även med sina whisker-lampor framtill.
Yamahas fjädring ger ett stabilt reseutrymme på 5,1 tum runtomkring, medan Kawi faller lite av med 5,1 tum bakåt men bara 4,9 tum framtill. Det är en liten skillnad, men så är det, och ingen av dem kommer med någon form av justerbarhet i fjädringen utöver den obligatoriska fjäderförspänningen bak. Bromsarna på Z650 är något större med ett par 300 mm stora skivor fram mot 282 mm stora skivor på FZ-07, men båda tillverkarna ser till att du har ABS-alternativet tillgängligt om du vill ha det.
Parallel-twin-motorer styr dagen och vätskekylning plus bränsleinsprutning håller utsläppen inom det acceptabla området. Vad vi inte har är en massa skitsnack med traction control/rider-mode som komplicerar motorstyrningen. Som vanligt varierar resultaten beroende på vems dyno som används, men medan Yamaha påstår sig ha 50 pund grunt, ger Kawasaki faktiskt ut något i närheten av 44 pound-feet, vilket är en skillnad som definitivt kommer att registreras på den stora dynon.
Prisskillnaderna är knivskarpa och Kawi glider in i botten med ett klistermärke på 6 999 dollar på basversionen av Z650, och en etikett på 7 399 dollar på ABS-versionen. Det är två sedlar billigare än basmodellen av FZ-07 och en sedel mindre än ABS-modellen – definitivt inte tillräckligt för att locka någon över staketet.
Han sa
”Jag gillar det mer raffinerade utseendet på dessa senare generationer av nakenmotorcyklar mycket mer än de tidiga försöken som såg ut som om någon delvis hade plockat isär en sportmotorcykel i sin bakgård och försökte få det att framstå som något originellt. Detta är ett perfekt exempel på vad ”naken” borde vara, men om jag fick välja tror jag att jag fortfarande skulle föredra en motorcykel med kåpa som FZ6R eller till och med R1, men det beror främst på min förkärlek för att ta mig ut på motorvägen för en långvarig genomresa i hög hastighet. Med det sagt är det här en bra motorcykel för stadspendling och grundläggande transporter.”
She Said
Min fru och motorcykelskribent Allyn Hinton säger: ”FZ-07 är mycket bekväm, även om den är lite för tyst för att jag ska gilla den. Jag vill bli hörd – inte på grund av en ego-grej, utan för att jag vill att bilarna ska höra mig så att de letar efter mig innan de gör några rörelser i trafiken. Många kommer att gilla den lilla digitala displayen på FZ-07, jag inte så mycket. Mina gamla damögon kan helt enkelt inte ta in informationen med en blick som jag kan med svepande mätare, men det är en personlig preferens. Det är en rolig motorcykel att köra och ganska lätt att plocka upp framhjulet om man är benägen att göra det. Själv gillar jag båda hjulen på asfalten. Accelerationen är kvick och motorbromsningen är ganska stark. På det hela taget skulle jag säga ja till att vara en rolig pendlare och ja till att vara en rolig veckodrömare.”