I samband med att COVID-19-pandemin utvecklas fortsätter passagerartrafiken att slå historiskt låga rekord och flygplatsernas ekonomiska situation har försämrats till en aldrig tidigare skådad nivå.
Flygplatser av alla storlekar i hela världen har inlett drastiska planer för att begränsa kostnaderna för att motverka den plötsliga effekten på deras intäkter.
Flygplatsintäkterna kommer från två huvudkällor:
- flygplatsavgifter som betalas av passagerarna för användning av terminalanläggningar och -tjänster och av flygbolagen för användning av anläggningar och tjänster på flygsidan, och
- för det andra från passagerare och koncessionsinnehavare för kommersiell verksamhet som bedrivs på flygplatserna (t.ex. detaljhandel, mat och dryck, taxfree).
I samband med att flygbolagen drastiskt minskade sin verksamhet över hela världen och passagerarantalet sjönk till rekordlåga nivåer har trycket på att omedelbart och avsevärt minska flygplatsernas kostnader ökat enormt.
Flygplatser har höga fasta kostnader
Flygplatsernas kostnader är svåra att justera i kristider. Detta återspeglar det faktum att flygplatsindustrin är mycket tillgångsintensiv. Som ett resultat av detta kännetecknas flygplatsernas kostnadsstruktur av övervägande höga fasta kostnader som är nödvändiga för att underhålla och driva flygplatsinfrastruktur, t.ex. start- och landningsbanor, taxibanor, förplattor, parkeringsplatser och terminalbyggnader.
ACI:s senaste uppgifter visar att på global nivå är mer än en tredjedel av de totala flygplatskostnaderna kapitalkostnader. Detta beror till största delen på avskrivning av infrastruktur.
Driftskostnaderna för flygplatser är något lättare att justera eftersom de omfattar fler rörliga kostnader. De största kategorierna är personalkostnader, kontrakterade tjänster, allmännyttiga tjänster och energi samt leasing-, hyres- och koncessionsavgifter.
Urgenta åtgärder för att begränsa kostnaderna har vidtagits för att bemöta det ekonomiska tryck som orsakats av COVID-19-pandemin och har inneburit minskningar i alla driftskostnadskategorier.
För att kompensera sina personalkostnader till hållbara nivåer med tanke på intäkterna genomför flygplatsoperatörer över hela världen planer på obetald ledighet samt tillfälliga och permanenta uppsägningar inom alla delar av verksamheten.
Flygplatser stänger också hela terminaler för att anpassa sig till den minskade trafiken. Men även om det fortfarande är möjligt att stänga terminaler helt eller delvis är det jämförelsevis mer komplicerat att justera flygfältets kapacitet, inklusive start- och landningsbanor och taxibanor.
För en flygplats med en enda start- och landningsbanekonfiguration kan detta alternativ vanligtvis inte ens övervägas om flygplatsen stängs helt och hållet för passagerartrafik, eftersom den normalt sett förblir öppen för frakt- och lastfartygstrafik och som en omledningsalternativ vid nödsituationer.
Flygplatser med flera start- och landningsbanor står också inför sina egna problem, bland annat flera förfrågningar om långvarig flygplansparkering som vissa flygplatser har valt att tillgodose på stängda delar av flygfältet, med eller utan ersättning, medan de måste fortsätta att underhålla dessa ytor.
Avgifter för flygplatskoncessioner är en betydande kostnad för flygplatsoperatörer
Flygplatsoperatörer måste ofta betala en avgift till regeringar mot rätten att ockupera mark och/eller bedriva verksamhet. Detta gäller särskilt för flygplatser som drivs enligt BOT-modellen (build-operate-transfer) och dess varianter, där flygplatsens koncessionshavare i allmänhet måste göra löpande betalningar till staten.
ACI:s Policy Brief: Creating fertile grounds for investments in airports visar att de flesta privatiseringar av flygplatser – i verkligheten 78 % av fallen av privatisering av flygplatser – följer denna BOT/koncessionsmodell, eller PPP för offentlig-privata partnerskap, i samband med betalning av koncessionsavgifter.
För dessa flygplatser visar ACI World Airport Key PerformanceIndicators att betalningarna av koncessionsavgifter till regeringar aggregerade på global nivå uppgick till 17 procent av deras driftskostnader för räkenskapsåret 2018, oberoende av flygplatsens storlek eller läge.
Men flygplatsoperatörer måste ofta betala en koncessionsavgift till regeringarna oberoende av deras ägarstatus. Exempelvis måste icke-vinstdrivande flygplatsoperatörer också ofta betala koncessionsavgifter i form av hyresbetalningar till regeringen. För icke vinstdrivande flygplatser uppgick koncessionsavgifterna till staten, aggregerade på global nivå, till 21 % av deras driftskostnader för räkenskapsåret 2018.
Find more
Dessa siffror döljer dock en enorm variation i de koncessionsavgifter som flygplatsoperatörer betalar, beroende på region, flygplatsstorlek och regelverk för flygplatskoncessioner.
Det är därför vanligt att flygplatsoperatörer, särskilt inom ramen för offentlig-privata partnerskap, måste betala koncessionsavgifter som utgör en mycket högre andel av deras driftskostnader. Att avstå från koncessionsavgifter för flygplatser är i detta sammanhang en möjlig lösning för att minska flygplatsernas ekonomiska stress.
Avstå från koncessionsavgifter för flygplatser: Eftersom flygplatsbranschen behöver kraftfulla politiska svar på COVID-19-utbrottet och de ekonomiska problem som det har orsakat, måste regeringarna från fall till fall överväga att avstå från eller skjuta upp flygplatshyror och koncessionsavgifter som tillämpas på flygplatsoperatörer, oberoende av deras ägarstatus.
Dessa undantag skulle kunna vara ett engångsundantag för en viss tidsperiod, utan krav på att flygplatserna ska betala tillbaka de belopp som undantagits senare. Att avstå från flygplatsernas koncessionsavgifter skulle göra det möjligt för flygplatsoperatörerna att lindra den ekonomiska press de befinner sig i och samtidigt omfördela dessa medel för att fortsätta driften och stödja återhämtningsstrategier.
.