Mens COVID-19-pandemien udvikler sig, fortsætter passagertrafikken med at nå historiske lavpunkter, og lufthavnenes finansielle situation er blevet forværret til et hidtil uset niveau.
Lufthavne af alle størrelser i hele verden har iværksat drastiske omkostningsbegrænsningsplaner for at imødegå den pludselige indvirkning på deres indtægter.
Flyvepladsindtægter kommer fra to hovedkilder:
- lufthavnsafgifter, der betales af passagererne for brug af terminalfaciliteter og -tjenester og af luftfartsselskaberne for brug af faciliteter og tjenester på flysiden, og
- for det andet fra passagerer og koncessionshavere for kommercielle aktiviteter i lufthavnene (f.eks. detailhandel, mad og drikkevarer, toldfri varer).
Da luftfartsselskaberne drastisk reducerede deres operationer på verdensplan, og passagertallet faldt til et rekordlavt niveau, er presset for straks at reducere lufthavnsomkostningerne betydeligt steget voldsomt.
Lufthavne har høje faste omkostninger
Lufthavneomkostningerne er vanskelige at tilpasse i krisetider. Dette afspejler det faktum, at lufthavnsindustrien er meget aktivitetsintensiv. Som følge heraf er lufthavnens omkostningsstruktur kendetegnet ved overvejende høje faste omkostninger, der er nødvendige for at vedligeholde og drive lufthavnsinfrastruktur som f.eks. start- og landingsbaner, rulleveje, forpladser, parkeringspladser og terminalbygninger.
ACI’s seneste data viser, at på globalt plan er mere end en tredjedel af de samlede lufthavnsomkostninger kapitalomkostninger. Dette skyldes for størstedelens vedkommende afskrivning af infrastruktur.
Driftsudgifterne til lufthavne er noget lettere at justere, da de omfatter flere variable omkostninger. De største kategorier omfatter personaleudgifter, kontraktmæssige tjenesteydelser, forsyningsselskaber og energi samt leasing-, leje- og koncessionsafgifter.
Der er blevet gennemført strenge omkostningsbegrænsende foranstaltninger for at imødegå det finansielle pres som følge af COVID-19-pandemien, og de har omfattet reduktioner i alle driftsomkostningskategorier.
For at kompensere deres personaleudgifter til et bæredygtigt niveau i forhold til deres indtægter gennemfører lufthavnsoperatører over hele verden planer om ulønnet orlov samt midlertidige og permanente afskedigelser inden for alle områder af deres virksomhed.
Lufthavne lukker også hele terminaler for at tilpasse sig til den kollapsede trafik. Men selv om det stadig er muligt at lukke terminalerne helt eller delvist, er det forholdsvis mere kompliceret at tilpasse flyvepladskapaciteten, herunder start- og landingsbaner og rulleveje.
For en lufthavn med en enkelt banekonfiguration kan denne mulighed normalt ikke engang overvejes, selv om lufthavnen er helt lukket for passagertrafik, da den typisk vil forblive åben for fragt- og fragtflytrafik og som en alternativ omdirigering i nødstilfælde.
Flyvepladser med flere start- og landingsbaner står også over for deres egne problemer, herunder mange anmodninger om langtidsparkering af fly, som nogle lufthavne har valgt at imødekomme på lukkede dele af deres flyveplads, med eller uden kompensation, mens de fortsat skal vedligeholde disse arealer.
Flyvepladskoncessionsafgifter er en betydelig omkostning for lufthavnsoperatører
Flyvepladsoperatører skal ofte betale et gebyr til regeringer mod retten til at besætte jord og/eller drive virksomhed. Dette gælder især for lufthavne, der drives efter BOT-modellen (build-operate-transfer) og dens varianter, hvor lufthavnens koncessionshaver generelt er forpligtet til at foretage løbende betalinger til staten.
ACI’s Policy Brief: Creating fertile grounds for investments in airports viser, at de fleste lufthavnsprivatiseringer – i realiteten 78% af lufthavnsprivatiseringssagerne – følger denne BOT/koncessionsmodel, eller OPP for offentlig-private partnerskaber, der er forbundet med betaling af koncessionsafgifter.
For disse lufthavne viser ACI World Airport Key Performance Indicators, at betalingerne af koncessionsafgifter til regeringerne samlet på globalt plan udgjorde 17 % af deres driftsudgifter i regnskabsåret 2018, uanset lufthavnens størrelse eller beliggenhed.
Men lufthavnsoperatører er ofte forpligtet til at betale koncessionsafgift til regeringer uanset deres ejerstatus. F.eks. skal lufthavnsoperatører, der ikke arbejder med gevinst for øje, også ofte betale koncessionsafgifter i form af leje til staten. For lufthavne uden gevinst for øje udgjorde koncessionsafgifterne til regeringer samlet på globalt plan 21 % af deres driftsudgifter i regnskabsåret 2018.
Find mere
Dette sagt dækker disse tal over en enorm variation i de lufthavnskoncessionsafgifter, som lufthavnsoperatørerne betaler, afhængigt af region, lufthavnsstørrelse og lovgivningsmæssige rammer for lufthavnskoncessioner.
Det er således almindeligt, at lufthavnsoperatører, og især dem, der er omfattet af offentlig-private partnerskaber, skal betale koncessionsafgifter, der udgør en meget større del af deres driftsudgifter. I denne forbindelse er en afskaffelse af koncessionsafgifterne en mulig løsning for at lette lufthavnenes økonomiske pres.
Afskaffelse af koncessionsafgifterne for lufthavne: En politisk reaktion på COVID-19-udbruddet
Da lufthavnsindustrien har brug for stærke politiske reaktioner på COVID-19-udbruddet og de finansielle problemer, det har forårsaget, bør regeringerne fra sag til sag overveje at give afkald på eller udsætte de lufthavnsleje- og koncessionsafgifter, der gælder for lufthavnsoperatører, uanset deres ejerstatus.
Disse fritagelser kunne være en engangsfritagelse for en bestemt periode uden krav om, at lufthavnene senere skal tilbagebetale de fritagede beløb. En fritagelse for lufthavnskoncessionsafgifter ville give lufthavnsoperatørerne mulighed for at afhjælpe den finansielle krise, de befinder sig i, og samtidig omfordele disse midler til at fortsætte driften og støtte genopretningsstrategier.
