Alors que la pandémie du COVID-19 se déploie, le trafic passagers continue de renouer avec des records historiques bas et la situation financière des aéroports s’est détériorée à un niveau sans précédent.
Les aéroports de toutes tailles à travers le monde se sont lancés dans des plans drastiques de maîtrise des coûts pour contrer l’impact soudain sur leurs revenus.
Les revenus des aéroports proviennent de deux sources principales :
- les redevances aéroportuaires payées par les passagers pour l’utilisation des installations et des services de l’aérogare et par les compagnies aériennes pour l’utilisation des installations et des services côté piste, et
- en second lieu, par les passagers et les concessionnaires pour les activités commerciales entreprises sur les sites aéroportuaires (par exemple, le commerce de détail, la nourriture et les boissons, les boutiques hors taxes).
Alors que les compagnies aériennes ont réduit de manière drastique leurs opérations dans le monde entier et que le nombre de passagers a chuté à des niveaux records, la pression pour réduire immédiatement et de manière significative les coûts des aéroports a énormément augmenté.
Les aéroports sont soumis à des coûts fixes élevés
Les coûts des aéroports sont difficiles à ajuster en temps de crise. Cela reflète le fait que l’industrie aéroportuaire est hautement intensive en actifs. Par conséquent, la structure des coûts aéroportuaires se caractérise par des coûts fixes élevés prédominants nécessaires à l’entretien et à l’exploitation des infrastructures aéroportuaires, telles que les pistes, les voies de circulation, les aires de trafic, les parkings et les aérogares.
Les données les plus récentes de l’ACI montrent qu’au niveau mondial, plus d’un tiers des coûts totaux des aéroports sont des coûts en capital. Pour la plupart, cela est dû à l’amortissement des infrastructures.
Les dépenses d’exploitation des aéroports sont un peu plus faciles à ajuster car elles comprennent davantage de coûts variables. Les catégories les plus importantes comprennent les frais de personnel, les services contractuels,les services publics et l’énergie, et les paiements de baux, de loyers et de frais de concession.
Des mesures urgentes de contrôle des coûts ont été mises en œuvre pour répondre à la pression financière causée par la pandémie COVID-19 et ont inclus des réductions dans toutes les catégories de dépenses d’exploitation.
Pour compenser leurs dépenses de personnel à des niveaux durables compte tenu de leursrevenus, les exploitants d’aéroports du monde entier mettent en œuvre des plans de congés sans solde ainsi que des licenciements temporaires et permanents dans tous les domaines de leur activité.
Les aéroports ferment également des terminaux entiers pour s’adapter à l’effondrement du trafic. Mais s’il reste possible de fermer totalement ou partiellement les terminaux, l’ajustement de la capacité des aérodromes, y compris les pistes et les voies de circulation, est comparativement plus compliqué.
Pour un aéroport avec une configuration à piste unique, cette option ne peut généralement même pas être envisagée même si l’aéroport est totalement fermé au trafic de passagers, car il resterait généralement ouvert pour le trafic de fret et de cargo et comme alternative de déviation à des fins d’urgence.
Les aéroports dotés de plusieurs pistes sont également confrontés à leurs propres problèmes, notamment les multiples demandes de stationnement d’aéronefs à long terme que certains aéroports ont choisi d’accueillir sur des sections fermées de leur aérodrome, avec ou sans compensation, alors qu’ils doivent continuer à entretenir ces surfaces.
Les frais de concession des aéroports représentent un coût important pour les exploitants d’aéroports
Les exploitants d’aéroports sont souvent tenus de payer des frais aux gouvernements contre le droit d’occuper des terrains et/ou d’opérer. C’est particulièrement vrai pour les aéroports exploités selon le modèle BOT (build-operate-transfer) et ses variantes, où le concessionnaire de l’aéroport est généralement tenu d’effectuer des paiements continus au gouvernement.
La note de politique générale de l’ACI : Créer des terrains fertiles pour les investissements dans les aéroports montre que la plupart des privatisations d’aéroports – en réalité, 78% des cas de privatisation d’aéroports – suivent ce modèle BOT/concession, ou PPP pour partenariat public-privé, associé au paiement de frais de concession.
Pour ces aéroports, les ACI World Airport Key PerformanceIndicators montrent que les paiements de redevances de concession aux gouvernements agrégés au niveau mondial se sont élevés à 17% de leurs dépenses d’exploitation pour l’exercice 2018, indépendamment de la taille ou de la localisation de l’aéroport.
Mais les exploitants d’aéroports sont souvent tenus de payer une redevance de concession aux gouvernementsirrespectivement, quel que soit leur statut de propriété. Par exemple, les exploitants d’aéroports à but non lucratif sont aussi souvent tenus de payer des frais de concession sous forme de loyers au gouvernement. Pour les aéroports à but non lucratif, les paiements de droits de concession aux gouvernements agrégés au niveau mondial se sont élevés à 21 % de leurs dépenses d’exploitation pour l’exercice 2018.
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Cela dit, ces chiffres masquent une énorme variance dans les frais de concession aéroportuaire payés par les exploitants d’aéroports, en fonction de la région, de la taille de l’aéroport et du cadre réglementaire des concessions aéroportuaires.
De ce fait, il est courant de voir les exploitants d’aéroports, et notamment ceux dans le cadre de PPP,tenus de payer des frais de concession qui représentent une proportion beaucoup plus élevée de leurs dépenses d’exploitation. Dans ce contexte, la renonciation aux redevances de concession aéroportuaire est une solution possible pour soulager les tensions financières des aéroports.
Suppression des redevances de concession pour les aéroports : Une réponse politique à l’épidémie de COVID-19
Comme l’industrie aéroportuaire a besoin de réponses politiques fortes à l’épidémie de COVID-19 et à la détresse financière qu’elle a causée, les gouvernements doivent envisager, au cas par cas, de renoncer ou de reporter les loyers et les frais de concession des aéroports applicables aux opérateurs aéroportuaires, quel que soit leur statut de propriété.
Ces renonciations pourraient être uniques et porter sur une certaine période de temps, sans que les aéroports aient à rembourser ultérieurement les montants abandonnés. La renonciation aux frais de concession des aéroports permettrait aux exploitants d’aéroports de soulager les tensions financières qu’ils subissent tout en redéployant ces fonds pour poursuivre les opérations et soutenir les stratégies de redressement.
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