Les Mustangs sont étroitement liées aux moteurs V-8, et ce, depuis près d’un demi-siècle. Cependant, les Mustangs à six cylindres règnent en maître lorsqu’il s’agit de chiffres de production bruts. Ford en a construit un grand nombre, encourageant les concessionnaires à en vendre encore plus lorsque les moteurs V-8 se faisaient rares au milieu des années 60. Les acheteurs se les arrachaient en grand nombre juste pour monter dans une Mustang.
Avec un tel nombre de Mustangs à six cylindres, pourquoi n’en construit-on pas davantage aujourd’hui ? En règle générale, les passionnés aiment le son et la réponse d’un V-8. Mais que faire si vous voulez quelque chose qui ne nécessite pas de chirurgie radicale ?
Quand il est temps d’acheter une Mustang, les hardtops à six cylindres sont les moins chers disponibles, ce qui en fait de formidables occasions de restomoder. Lorsque vous construisez une Mustang à six cylindres, vous construisez quelque chose de différent. Il ne s’agit pas d’une Mustang V-8 comme les autres, mais plutôt d’une voiture qui laisse une grande place à l’imagination, car les moteurs en ligne ont un aspect très élégant lorsqu’ils sont habillés de façon élégante. Un six cylindres construit avec un ensemble de goodies de Classic Inlines fournit un compartiment moteur que presque tout le monde s’arrêtera pour admirer.
Construisez intelligemment un six cylindres Ford classique et il arborera un son européen guttural. D’ailleurs, les six en ligne de Ford n’ont pas besoin d’avoir un son ronflant. Donnez-leur une voix de ténor d’opéra italien avec une induction, un profil de came, une culasse et un réglage d’échappement appropriés. Avec le bon réglage de l’échappement, votre Mustang six prendra vie.
Un peu d’histoire
Le « Getaway Six » de la Mustang était initialement connu sous le nom de « Thrift Power Six » avant d’être connu sous le nom de Falcon Six. Lorsque le Thrift Power Six, compact et léger, a été introduit à l’automne 1959 dans la toute nouvelle Falcon 60, il n’avait qu’une seule cylindrée : 144 ci avec un alésage de 3,50 pouces et une course de 2,50 pouces pour 90 ch. Le 144 n’avait pas beaucoup de couple. En fait, c’était une merveille sans entrailles qui avait besoin d’un bon démarrage, mais elle était certainement pratique pour tous les déplacements. Un an plus tard, Ford a fait passer le 144 à 170 ci pour 1961, donnant à la Falcon un peu plus de punch avec 105 ch.
Ford a augmenté l’alésage et la course du 144/170 à 3,86/3,126 pouces en 1963 pour créer 200 ci avec 120 ch et 190 lb-pi de couple. À l’origine, le six cylindres de 200 avait quatre tourillons principaux comme les 144 et 170, mais Ford a apporté d’importantes améliorations au bloc pour 1964, notamment sept tourillons principaux pour éliminer l’oscillation du vilebrequin, qui avait causé du bruit, des vibrations et de la rudesse. Vous pouvez faire la différence entre un bloc à quatre paliers principaux et un bloc à sept paliers principaux par le nombre de bouchons de carter. Les blocs de roulements à quatre branches en ont trois, tandis que les blocs de roulements à sept branches plus récents en ont cinq. Les blocs à sept paliers principaux ont également des poussoirs hydrauliques au lieu des solides utilisés avec les blocs à quatre paliers principaux.
Une culasse boiteuse avec un collecteur d’admission intégré et un mélange de carburateurs à un baril Autolite, Holley et Carter ont grandement limité les moteurs 144/170/200ci. Comme le collecteur d’admission intégral était un moulage brut, non usiné à l’intérieur, la distribution du carburant n’a jamais été un point fort de ces moteurs. La plupart d’entre eux ne tournaient pas bien au ralenti et la réponse à l’accélérateur était au mieux médiocre.
Ford a repris l’architecture du six cylindres de 200ci et a relevé le bloc de 1,66 pouce afin d’atteindre 250 ci pour 1969. Pour obtenir les 50 ci supplémentaires, Ford a augmenté la course à 3,91 pouces, ce qui a amélioré le couple à 240 lb-pi. Ce qui différencie le 250 des six cylindres précédents, c’est son tourillon principal plus large, son collecteur d’admission boulonné et sa disposition cloche/démarreur comme un V-8 small-block. Il disposait également d’une nouvelle culasse pour une meilleure respiration et un entretien plus facile. Disponible dans la Mustang de 69 à 73, le 250 est resté en production jusqu’en 1976 dans d’autres Ford.
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Performances du Hot Six
Construire un puissant six-shooter Ford est une question de retour aux bases du hot-rodding à l’ancienne. Plus vous pouvez souffler d’air et de carburant dans les chambres, et plus vous pouvez modifier la compression sans endommager le moteur, plus vous allez faire de la puissance. Rien ne produit plus de puissance et de couple qu’une compression accrue. De nos jours, la compression maximale qu’un six de rue peut supporter avec de l’essence à la pompe est de 10,0:1 à 10,5:1, selon le calage de l’allumage, le mélange de carburant et l’endroit où vous vivez (altitude, humidité, température moyenne et indice d’octane de carburant le plus élevé disponible).
Toutes les culasses 144/170/200/250ci sont interchangeables. La principale différence est la taille des soupapes et de la chambre de combustion. Si vous recherchez de réelles performances pour votre Mustang six, il est bon de se familiariser avec la culasse 250ci en raison de son collecteur d’admission à boulonner. Les culasses 144/170/200 sont limitées du point de vue de l’induction car leur collecteur d’admission intégré limite le potentiel de respiration. Lorsque vous magasinez pour une culasse, examinez attentivement la taille de la chambre et des soupapes.
Classic Inlines propose une gamme de systèmes d’induction pour les Mustangs six cylindres d’époque. L’admission boulonnée FSP-250-IMC pour la tête en fer et en aluminium 250 est conçue pour à peu près tous les types de systèmes de distribution de carburant imaginables, y compris la carburation et l’injection de carburant. Il y a six bondes d’injection pour l’injection par le port, ou vous pouvez opter pour l’injection par le corps du papillon. Classic Inlines propose également un collecteur FSP-250-IMW pour carburateurs Weber ou corps de papillon triple.
Pony Carburetors offre aux amateurs de Ford six un certain nombre d’options, notamment un nouveau carburateur Autolite 1100 de reproduction à un baril. Connu sous le nom de Vaporizer 1100, Pony Carburetors va le classique Autolite 1100 un mieux avec Annular Fuel Discharge pour un mélange carburant/air amélioré et une meilleure distribution. Il en résulte un ralenti plus doux et une meilleure réponse de l’accélérateur. Pony Carburetors suggère également une économie de carburant de 10 à 15 pour cent avec le Vaporizer.
Il n’y a aucune excuse pour un système d’allumage boiteux quand il existe de nombreuses options qui éliminent entièrement les points, y compris le système D.U.I. de Performance Distributors. Cependant, si vous avez un budget limité, l’Ignitor II de PerTronix fonctionne à merveille dans un vieux distributeur monopoint Autolite, éliminant l’allumage par points en 30 minutes. Optez pour un jeu de fils d’allumage PerTronix tant que vous y êtes.
Down Under Performance
On parle beaucoup dans la rue des Ford six australiennes. Cependant, l’histoire des six Ford Down Under n’est pas très différente de celle de l’Amérique du Nord. Au début, l’Australie et la Nouvelle-Zélande ont reçu les mêmes six cylindres que l’Amérique du Nord, ainsi que l’Amérique du Sud, avec quelques variations de cylindrée. Ce qui change la donne, c’est ce que Ford Australie et Amérique du Sud ont fait de ce six cylindres par la suite. En 1976, Ford Australie a équipé la vénérable 250 d’une nouvelle culasse à flux croisé en fonte, qui a amélioré les performances de façon spectaculaire. Cette nouvelle conception améliore le débit et éloigne la chaleur du collecteur d’échappement du système d’admission. Vous serez peut-être surpris d’apprendre que la culasse à flux croisés était un dérivé du concept de culasse 351C avec les mêmes composants de distribution et la même conception de chambre de combustion.
En 1978, Ford Australie a équipé la 250 d’une nouvelle culasse à flux croisés en aluminium pour des émissions plus propres et de meilleures performances. Au lieu d’une carburation Autolite ou Motorcraft, ils ont eu des Webers. L’injection Jetronic de Bosch a suivi dans les années 80.
Le six cylindres Ford 250ci d’Australie est devenu une conception à cames en tête en 1988, ce qui a donné un meilleur couple. Le 250 a été agrandi à 4,0 litres en 1991, et en 1998, Ford Australie a apporté des améliorations significatives pour rendre le moteur plus durable, notamment des tourillons principaux plus grands, un carter d’huile en aluminium moulé et un calage variable des soupapes. De plus, la technologie de double came en tête arrive pour le six cylindres en ligne australien.
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| Cahier des charges de la culasse Débit d’air d’échappement en CFM | ||||||
| Type de tête | Levée de soupape | |||||
| @ 0.100″ | 0.200″ | 0.300″ | 0.400″ | 0.500″ | 0.600″ | |
| 144/170/200 | 36 | 68 | 91 | 98 | 103 | 105 |
| OZ 250 | 36 | 68 | 91 | 98 | 103 | 105 |
| Classic Inlines | 40 | 79 | 111 | 144 | {{{164}}} | 174 |
| Ported | 44 | 87 | 122 | 159 | 179 | 184 |
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