Útmutató a Ford hathengeres teljesítményéhez

A Mustangok szorosan kötődnek a V8-as motorokhoz, és ez már közel fél évszázada így van. A hathengeres Mustangok azonban uralkodnak, ha a nyers gyártási számokról van szó. A Ford rengeteget épített belőlük, és arra ösztönözte a kereskedőket, hogy még többet adjanak el belőlük, amikor a V8-as motorok a 60-as évek közepén hiánycikknek számítottak. A vásárlók nagy számban vásároltak belőlük, csak hogy beülhessenek egy Mustangba.

Mivel ennyi hathengeres Mustang van, miért nem gyártanak belőlük többet manapság? A rajongók általában szeretik a V8-as motorok hangját és reakcióit. De mi van akkor, ha olyat szeretne, ami nem igényel radikális műtétet?

Ha eljött az ideje, hogy Mustangot vásároljon, a hathengeres hardtopok a legolcsóbbak, így remek restomod akciójárművek. Ha hathengeres Mustangot építesz, akkor valami mást építesz. Ez nem csak egy újabb V8-as Mustang, hanem inkább valami, amiben sok hely van a fantáziának, mert a soros motorok élesen néznek ki, ha a kilencvenes évekig fel vannak öltöztetve. A Classic Inlines számos finomságával épített hatos olyan motortérrel rendelkezik, amelyet szinte mindenki megáll megcsodálni.

A klasszikus Ford hatos blokkot intelligens módon építsük meg, és torkos európai hangzást kap. Egyébként a soros Ford hatosoknak nem kell zúgó hangot adniuk. Adj nekik olasz operai tenorhangot a megfelelő szívócső, vezérműtengely-profil, hengerfej és kipufogó hangolással. A megfelelő kipufogótuninggal együtt a Mustang hatosa életre kel.

Egy kis történelem
A Mustang “Getaway Six” eredetileg “Thrift Power Six” néven volt ismert, mielőtt Falcon Six néven vált ismertté. Amikor a kompakt, könnyű Thrift Power Six 1959 őszén bemutatkozott a vadonatúj ’60-as Falconban, csak egy lökettérfogatú volt: 144 ci, 3,50 hüvelykes furattal és 2,50 hüvelykes lökettel, 90 lóerővel. A 144-esnek nem sok nyomatéka volt. Valójában egy zsiger nélküli csoda volt, amelyhez jó futóműindításra volt szükség, de minden bizonnyal praktikus volt bármilyen ingázáshoz. Egy évvel később a Ford 1961-re a 144-est 170 köbcentiméteresre turbózta, így a Falcon egy csipetnyivel több, 105 lóerős volt.

A Ford 1963-ban a 144/170-es furatot és lökettérfogatot 3,86/3,126 hüvelykre növelte, hogy 200 ci-t hozzon létre 120 lóerővel és 190 lb-ft nyomatékkal. Eredetileg a 200-as hatosnak négy főcsapágya volt, mint a 144-esnek és a 170-esnek, de a Ford 1964-re jelentős fejlesztéseket hajtott végre a blokkon, többek között hét főcsapágyat, hogy megszüntesse a forgattyúshenger oszcillációját, amely zajt, vibrációt és durvaságot okozott. A négy főcsapágyas és a hét főcsapágyas blokk között a magcsapágyak száma alapján lehet különbséget tenni. A négy főcsapágyas blokkok három, míg a későbbi hét főcsapágyas blokkok öt főcsapágyat tartalmaznak. A hétfős csapágyazású blokkok hidraulikus emelőket is kaptak a négyfős csapágyazású blokkoknál használt szilárd emelők helyett.

A 144/170/200ci motorokat nagymértékben korlátozta a béna hengerfej egy integrált szívócsővel és az Autolite, Holley és Carter egyhengeres karburátorok keveréke. Mivel az integrált szívócső egy nyers, megmunkálatlan öntvény volt belül, az üzemanyagelosztás sosem volt az erőssége ezeknek a motoroknak. A legtöbbjük üresjárata nem volt jó, és a gázreakció a legjobb esetben is gyenge volt.

A Ford átvette a 200ci hatos felépítését, és 1,66 hüvelykkel megemelte a blokk fedélzetét, hogy 1969-ben elérje a 250 ci-t. A plusz 50 ci eléréséhez a Ford 3,91 hüvelykre növelte a lökettérfogatot, ami 240 lb-ft-ra javította a nyomatékot. A 250-es blokkot a korábbi hatosoktól a nagyobb főtengely, a csavaros szívócső és a kis blokkos V8-asokhoz hasonló harangház/indító elrendezés különböztette meg. Új hengerfejet is kapott a jobb légzés és a könnyebb szervizelés érdekében. A Mustangban ’69-től ’73-ig volt elérhető, a 250-es 1976-ig más Fordokban is gyártásban maradt.

Hot Six Performance
Egy erős Ford hatlövetű megépítéséhez vissza kell térni a régimódi hot-rodding alapokhoz. Minél több levegőt és üzemanyagot tudsz a kamrákba fújni, és minél magasabbra tudod állítani a sűrítést anélkül, hogy kárt tennél a motorban, annál nagyobb teljesítményt fogsz elérni. Semmi sem növeli jobban a lóerőt és a nyomatékot, mint a nagyobb sűrítés. Manapság a legnagyobb sűrítés, amit egy utcai hatos motor pumpabenzinnel elbír, 10,0:1 és 10,5:1 között van, a gyújtás időzítésétől, az üzemanyagkeveréktől és a lakóhelytől függően (tengerszint feletti magasság, páratartalom, átlaghőmérséklet és az elérhető legmagasabb oktánszámú üzemanyag).

Minden 144/170/200/250ci hengerfej cserélhető. A fő különbség a szelepek és az égéstér mérete. Ha valódi teljesítményt szeretne kihozni a hatos Mustangjából, akkor érdemes megismerkednie a 250ci hengerfejjel, mivel az a csavarral rögzíthető szívócsővel rendelkezik. A 144/170/200-as hengerfejek szívószelep szempontjából korlátozottak, mivel az integrált szívócső korlátozza a légzési lehetőségeket. A hengerfej vásárlásakor alaposan vizsgálja meg a kamra és a szelepek méretét.

A Classic Inlines szívórendszerek sorát kínálja a régi hathengeres Mustangokhoz. Az FSP-250-IMC csavaros szívócső a 250-es vas és alumínium fejhez szinte minden elképzelhető üzemanyag-elosztó rendszerhez, beleértve a karburátort és a befecskendezést is. Hat üzemanyag-befecskendező csonk található a portos üzemanyag-befecskendezéshez, vagy választhatja a fojtószelepes befecskendezést is. A Classic Inlines kínál egy FSP-250-IMW gyűjtőcsövet is Weber karburátorokhoz vagy hármas fojtószelepekhez.

A Pony Carburetors számos lehetőséget kínál a Ford hatos rajongóinak, köztük egy új Autolite 1100 reprodukciós egyhengeres karburátort. A Vaporizer 1100 néven ismert Pony Carburetors a klasszikus Autolite 1100-at továbbfejleszti a jobb üzemanyag-levegő keveréket és jobb elosztást biztosító Annular Fuel Discharge rendszerrel. Az eredmény simább alapjárat és jobb gázreakció. A Pony Carburetors 10-15 százalékkal jobb üzemanyag-fogyasztást is javasol a Vaporizerrel.

Nincs mentség a béna gyújtásrendszerre, amikor rengeteg olyan lehetőség van, amely teljesen kiküszöböli a pontokat, beleértve a Performance Distributors D.U.I. rendszerét. Azonban, ha kevés pénzed van, a PerTronix Ignitor II csodálatosan működik egy régi Autolite egypontos elosztóban, és 30 perc alatt megszünteti a pontvezérelt gyújtást. Ha már itt tartunk, válasszon egy PerTronix gyújtásvezeték-készletet.

Down Under Performance
Az ausztrál Ford hatosokról sokan beszélnek az utcán. A Ford hatosok története Down Underben azonban nem sokban különbözik az észak-amerikaiaktól. Korábban Ausztrália és Új-Zéland ugyanazokat a hatosokat kapta, mint Észak-Amerika, és Dél-Amerika is, némi eltéréssel a lökettérfogatban. A Ford Ausztrália és Dél-Amerika később változtatott ezen a hatoson. 1976-ban a Ford Ausztrália új öntöttvas keresztáramú hengerfejet szerelt a tiszteletre méltó 250-esbe, ami jelentősen javította a teljesítményt. Ez az új keresztáramú kialakítás javította az áramlást, és a kipufogócső hőjét is elvitte a szívórendszertől. Talán meglepő lehet, hogy a crossflow fej a 351C fejkoncepciójának spin-offja volt, ugyanazokkal a szeleptörzskomponensekkel és égéstér-kialakítással.

1978-ban a Ford Australia új alumínium crossflow fejjel szerelte fel a 250-est, amely tisztább károsanyag-kibocsátást és jobb teljesítményt biztosított. Autolite vagy Motorcraft karburátor helyett Webert kaptak. A Bosch Jetronic üzemanyag-befecskendezés a ’80-as években következett.

Az ausztrál Ford 250ci hatos motorja 1988-ban fej feletti vezérműtengelyes lett, ami nagyobb nyomatékot eredményezett. A 250-est 1991-ben 4,0 literesre növelték, majd 1998-ban a Ford Australia jelentős fejlesztéseket hajtott végre a motor tartósságának növelése érdekében, beleértve a nagyobb főcsapágyakat, az öntött alumínium olajteknőt és a változó szelepvezérlést. Ráadásul az ausztrál sorhatos motorhoz kettős felhajtású vezérműtengelyes technológia is érkezik.