Mustangi są ściśle związane z silnikami V-8, i tak było przez prawie pół wieku. Jednakże, sześciocylindrowe Mustangi królują, jeśli chodzi o surowe liczby produkcyjne. Ford zbudował ich bardzo dużo, zachęcając dealerów do sprzedaży jeszcze większej ilości, gdy w połowie lat 60-tych zabrakło silników V-8. Nabywcy masowo je kupowali, aby tylko wsiąść do Mustanga.
Przy takiej ilości sześciocylindrowych Mustangów, dlaczego dziś nie buduje się ich więcej? Z reguły entuzjaści lubią sposób, w jaki V-8 brzmi i reaguje. Ale co zrobić, jeśli chcesz czegoś, co nie wymaga radykalnej operacji?
Gdy nadchodzi czas zakupu Mustanga, sześciocylindrowe hardtopy są najtańsze z dostępnych, co czyni je wspaniałymi okazjami do restomodingu. Kiedy budujesz sześciocylindrowego Mustanga, budujesz coś innego. To nie jest po prostu kolejny Mustang z silnikiem V-8, ale raczej coś z dużą przestrzenią dla wyobraźni, ponieważ silniki rzędowe wyglądają ostro, gdy są ubrane po dziewiątki. Szóstka zbudowana przy użyciu zestawu gadżetów od Classic Inlines zapewnia komorę silnika, którą prawie każdy zatrzyma się, aby podziwiać.
Buduj klasyczną szóstkę Forda inteligentnie, a będzie ona miała gardłowe, europejskie brzmienie. Przy okazji, rzędowe szóstki Forda nie muszą brzmieć bucząco. Nadaj im głos tenora opery włoskiej dzięki odpowiedniej indukcji, profilowi krzywki, głowicy cylindra i tuningowi układu wydechowego. Wraz z odpowiednim tuningiem wydechu, Twój Mustang szóstka ożyje.
Kilka historii
Szóstka Mustanga „Getaway Six” była pierwotnie znana jako „Thrift Power Six”, zanim stała się znana jako Falcon Six. Kiedy kompaktowy, lekki silnik Thrift Power Six został wprowadzony jesienią 1959 roku w zupełnie nowym Falconie ’60, miał tylko jedną pojemność skokową: 144 ci z 3,50-calowym otworem i 2,50-calowym skokiem o mocy 90 KM. 144 nie miało zbyt dużego momentu obrotowego. W rzeczywistości, był to cud bez wnętrzności, który potrzebował dobrego rozruchu, ale z pewnością był praktyczny dla każdego dojeżdżającego do pracy. Rok później, Ford zwiększył pojemność silnika 144 do 170 ci na rok 1961, dając Falconowi więcej mocy przy 105 KM.
Ford zwiększył otwór i skok 144/170 do 3,86/3,126 cala w 1963 roku, aby stworzyć 200 ci o mocy 120 KM i 190 lb-ft momentu obrotowego. Pierwotnie, 200 sześć miał cztery główne czopy jak 144 i 170, ale Ford dokonał znacznych ulepszeń bloku na 1964, w tym siedem głównych łożysk w celu wyeliminowania oscylacji korby, która spowodowała hałas, wibracje i szorstkość. Różnicę między blokiem z czterema łożyskami głównymi a blokiem z siedmioma łożyskami głównymi można rozpoznać po liczbie korków rdzeniowych. Bloki z czterema łożyskami głównymi mają trzy, podczas gdy późniejsze bloki z siedmioma łożyskami głównymi mają ich pięć. Siedem-główne bloki łożyskowe mają również hydrauliczne podnośniki zamiast stałych używanych z czterech-głównych bloków łożyskowych.
Kłamliwa głowica cylindra z integralnym kolektora dolotowego i mieszanki Autolite, Holley, i Carter gaźniki jednobaryłkowe znacznie ograniczone 144/170/200ci silników. Ponieważ integralny kolektor był surowym, nieobrobionym odlewem wewnątrz, dystrybucja paliwa nigdy nie była mocną stroną tych silników. Większość z nich nie pracowała dobrze na biegu jałowym, a reakcja przepustnicy była słaba w najlepszym wypadku.
Ford wziął architekturę 200-litrowej szóstki i podniósł płytę bloku o 1,66 cala, aby osiągnąć 250 ci w 1969 roku. Aby osiągnąć dodatkowe 50 ci, Ford zwiększył skok do 3,91 cala, co poprawiło moment obrotowy do 240 lb-ft. To, co odróżniało 250-tkę od poprzednich szóstek, to większy czop główny, przykręcany kolektor dolotowy i układ dzwonowo-rozrusznikowy, jak w silnikach small-block V-8. Miała również nową głowicę cylindra dla lepszego oddychania i łatwiejszego serwisowania. Model 250, dostępny w Mustangu od ’69 do ’73 roku, był produkowany do 1976 roku w innych Fordach.
14
View Photo Gallery
Wydajność Hot Six
Budowanie potężnego sześciostrzałowca Forda to kwestia powrotu do staromodnych podstaw hot-roddingu. Im więcej powietrza i paliwa możesz wtłoczyć do komór i im wyższą kompresję możesz podnieść bez szkody dla silnika, tym większą moc uzyskasz. Nic tak nie podnosi mocy i momentu obrotowego jak zwiększona kompresja. Obecnie, największy stopień sprężania, jaki może wytrzymać uliczna szóstka na gazie to 10.0:1 do 10.5:1, w zależności od czasu zapłonu, mieszanki paliwowej i miejsca, w którym mieszkasz (wysokość, wilgotność, średnia temperatura i najwyższy dostępny wskaźnik oktanowy paliwa).
Wszystkie głowice cylindrów 144/170/200/250ci są wymienne. Główna różnica polega na wielkości zaworów i komory spalania. Jeśli szukasz prawdziwych osiągów swojego Mustanga sześć, dobrym pomysłem jest zapoznanie się z głowicą cylindra 250ci ze względu na jej przykręcany kolektor dolotowy. Głowice 144/170/200 są ograniczone z punktu widzenia indukcji, ponieważ ich zintegrowany kolektor dolotowy ogranicza możliwości oddychania. Podczas zakupów głowicy cylindra należy dokładnie zbadać wielkość komory i zaworów.
Classic Inlines oferuje linię systemów indukcyjnych dla zabytkowych sześciocylindrowych Mustangów. Przykręcany dolot FSP-250-IMC dla 250 z żelazną i aluminiową głowicą jest zaprojektowany dla każdego rodzaju systemu dystrybucji paliwa, jaki można sobie wyobrazić, w tym gaźnika i wtrysku paliwa. Posiada sześć króćców wtryskowych do wtrysku paliwa portowego, lub możesz zastosować wtrysk typu throttle-body. Classic Inlines oferuje również kolektor FSP-250-IMW dla gaźników Weber lub potrójnych korpusów przepustnic.
Pony Carburetors oferuje entuzjastom Forda sześć opcji, w tym nowy jednobaryłkowy gaźnik Autolite 1100 reprodukcji. Znany jako Vaporizer 1100, Pony Carburetors idzie klasyczny Autolite 1100 jeden lepiej z Annular Fuel Discharge dla ulepszonej mieszanki paliwa i powietrza oraz lepszej dystrybucji. Rezultatem jest gładsza praca na biegu jałowym i lepsza reakcja przepustnicy. Pony Carburetors sugeruje również o 10-15 procent lepszą ekonomię paliwa dzięki Vaporizer.
Nie ma usprawiedliwienia dla kiepskiego układu zapłonowego, gdy istnieje wiele opcji, które całkowicie eliminują punkty, w tym system D.U.I. od Performance Distributors. Jednakże, jeśli masz ograniczony budżet, PerTronix Ignitor II działa wspaniale w starym jednopunktowym rozdzielaczu Autolite, eliminując zapłon punktowy w 30 minut. Wybierz zestaw przewodów zapłonowych PerTronix, gdy już przy tym jesteś.
Down Under Performance
Na ulicach dużo się mówi o australijskich Fordach sześćsetkach. Jednak historia szóstek Forda w Down Under nie różni się zbytnio od tej w Ameryce Północnej. Na początku Australia i Nowa Zelandia otrzymały te same szóstki co Ameryka Północna, podobnie jak Ameryka Południowa, z pewnymi różnicami w pojemności skokowej. Zmiennikiem gry jest to, co Ford Australia i Ameryka Południowa zrobiły z tą szóstką później. W 1976 roku Ford Australia wyposażył czcigodną 250-tkę w nową żeliwną głowicę cylindrów z przepływem krzyżowym, która znacznie poprawiła osiągi. Ta nowa konstrukcja z przepływem krzyżowym poprawiła przepływ, a także przeniosła ciepło z kolektora wydechowego z dala od systemu indukcyjnego. Zaskoczeniem może być fakt, że głowica z przepływem krzyżowym była rozwinięciem koncepcji głowicy 351C z tymi samymi elementami układu rozrządu i projektem komory spalania.
W 1978 roku Ford Australia wyposażył model 250 w nową aluminiową głowicę z przepływem krzyżowym, zapewniającą czystsze emisje i lepsze osiągi. Zamiast gaźników Autolite lub Motorcraft, zastosowano Webery. Wtrysk paliwa Bosch Jetronic nastąpił w latach 80-tych.
W 1988 roku australijski Ford 250ci Six stał się projektem z krzywką górną, co pozwoliło na uzyskanie większego momentu obrotowego. W 1991 roku 250-tka została powiększona do 4,0 litrów, a w 1998 roku Ford Australia wprowadził znaczące ulepszenia, aby uczynić silnik bardziej wytrzymałym, w tym większe czopy główne, miskę olejową z odlewu aluminiowego oraz zmienne fazy rozrządu. Co więcej, technologia podwójnych krzywek górnych zostanie wprowadzona do australijskiej rzędowej szóstki.
14
Zobacz galerię zdjęć
| Specyfikacje głowic cylindrów Przepływ powietrza wydechowego w CFM | ||||||
| Typ głowicy | Wysokość zaworu | |||||
| @ 0.100″ | 0.200″ | 0.300″ | 0.400″ | 0.500″ | 0.600″ | |
| 144/170/200 | 36 | 68 | 91 | 98 | 103 | 105 |
| OZ 250 | 36 | 68 | 91 | 98 | 103 | 105 |
| Classic Inlines | 40 | 79 | 111 | 144 | {{164}}} | 174 |
| Ported | 44 | 87 | 122 | 159 | 179 | 184 |
.