Guide til Fords sekscylindrede ydeevne

Mustangs er tæt knyttet til V8-motorer, og sådan har det været i næsten et halvt århundrede. Sekscylindrede Mustangs er dog suveræne, når det kommer til rå produktionstal. Ford byggede mange af dem og opfordrede forhandlerne til at sælge endnu flere, da V-8-motorer var en mangelvare i midten af 60’erne. Køberne købte dem i stort antal bare for at komme ind i en Mustang.

Med så mange sekscylindrede Mustangs derude, hvorfor bygger vi så ikke flere af dem i dag? Som regel kan entusiaster godt lide den måde, en V8-motor lyder og reagerer på. Men hvad hvis du vil have noget, der ikke kræver radikal kirurgi?

Når det er tid til at købe en Mustang, er sekscylindrede hardtops de billigste på markedet, hvilket gør dem til fantastiske restomod-prisbilletter. Når man bygger en sekscylindret Mustang, bygger man noget anderledes. Det er ikke bare endnu en V-8 Mustang, men snarere noget med masser af plads til fantasi, fordi rækkemotorer ser skarpe ud, når de er klædt på til de ni. En sekser bygget med en række godbidder fra Classic Inlines giver et motorrum, som næsten alle vil stoppe op for at beundre.

Byg en klassisk Ford sekser intelligent op, og den vil have en halsagtig europæisk lyd. I øvrigt behøver en Ford sekser i række ikke at lyde brummende. Giv dem en italiensk opera tenorstemme med den rigtige indsugning, kamprofil, cylinderhoved og udstødningstuning. Sammen med den rigtige udstødningstuning vil din Mustang sekser komme til live.

En del historie
Mustang’s “Getaway Six” var oprindeligt kendt som “Thrift Power Six”, før den blev kendt som Falcon Six. Da den kompakte, lette Thrift Power Six blev introduceret i efteråret 1959 i den helt nye Falcon ’60, var der kun én slagvolumen: 144 ci med en boring på 3,50 tommer og en slaglængde på 2,50 tommer, der ydede 90 hk. Den 144 var ikke meget for drejningsmomentet. Faktisk var det et maveskørt vidunder, der havde brug for en god kørestart, men den var bestemt praktisk til enhver pendling. Et år senere øgede Ford 144’eren til 170 ci til 1961, hvilket gav Falcon en lille smule mere slagkraft med 105 hk.

Ford øgede 144/170 boring og slaglængde til 3,86/3,126 tommer i 1963 for at skabe 200 ci med 120 hk og 190 lb-ft drejningsmoment. Oprindeligt havde 200-sekseren fire hovedhuse ligesom 144’eren og 170’eren, men Ford foretog betydelige forbedringer af blokken til 1964, herunder syv hovedlejer for at fjerne krumtapaksvingninger, som havde forårsaget støj, vibrationer og hårdhed. Du kan kende forskellen mellem en blok med fire hovedlejer og en blok med syv hovedlejer på antallet af kernepropper. Firehovedlejerblokke har tre, mens de senere syvhovedlejerblokke har fem. Syv-hovedlejerblokke har også hydrauliske løftere i stedet for de faste, der anvendes i fire-hovedlejerblokke.

Et lammet cylinderhoved med et integreret indsugningsmanifold og en blanding af Autolite-, Holley- og Carter-encellekarburatorer med én tønde begrænsede i høj grad 144/170/200ci-motorerne. Da det integrerede logmanifold var en rå, ubearbejdet støbning indvendigt, var brændstoffordelingen aldrig en stærk egenskab ved disse motorer. De fleste gik ikke godt i tomgang, og gasspjældet reagerede i bedste fald dårligt.

Ford tog 200ci-seksernes arkitektur og hævede blokdækket 1,66 tommer for at nå 250 ci i 1969. For at opnå de ekstra 50 ci øgede Ford slaglængden til 3,91 tommer, hvilket forbedrede drejningsmomentet til 240 lb-ft. Det, der gjorde 250’eren anderledes end de tidligere seksere, var dens større hovedhuls, bolt-on indsugningsmanifold og bellhousing/starterarrangement som en small-block V-8. Den havde også et nyt cylinderhoved, der gav bedre åndedræt og lettere vedligeholdelse. 250’eren var tilgængelig i Mustang fra ’69 til ’73 og forblev i produktion gennem 1976 i andre Fords.

Hot Six Performance
Bygning af en kraftfuld Ford seksløber er et spørgsmål om at vende tilbage til de gammeldags hot-rodding-grundprincipper. Jo mere luft og brændstof du kan puste ind i kamrene, og jo højere du kan justere kompressionen uden at skade motoren, jo mere kraft vil du få. Der er intet, der skaber hestekræfter og drejningsmoment som en øget kompression. I dag er den højeste kompression, som en street six kan klare på pumpegas, 10,0:1 til 10,5:1, afhængigt af tændingstidspunkt, brændstofblanding og hvor du bor (højde, luftfugtighed, gennemsnitstemperatur og højeste tilgængelige oktantal for brændstof).

Alle 144/170/200/250ci cylinderhoveder kan udskiftes. Den største forskel er ventil- og forbrændingskammerstørrelse. Hvis du søger reel ydelse fra din Mustang seks’er, er det en god idé at stifte bekendtskab med 250ci-cylinderhovedet på grund af dets bolt-on indsugningsmanifold. Hovederne 144/170/200 er begrænsede ud fra et induktionssynspunkt, fordi deres integrerede indsugningsmanifold begrænser åndedrætsmulighederne. Når du køber et cylinderhoved, skal du nøje undersøge kammer- og ventilstørrelse.

Classic Inlines tilbyder en serie af indsugningssystemer til vintage sekscylindrede Mustangs. FSP-250-IMC-indsugningen til 250-jern- og aluminiumshovedet er designet til stort set alle tænkelige former for brændstoffordelingssystemer, herunder karburering og brændstofindsprøjtning. Der er seks brændstofindsprøjtningsspidser til portbrændstofindsprøjtning, eller du kan gå med throttle-body-indsprøjtning. Classic Inlines tilbyder også en FSP-250-IMW manifold til Weber karburatorer eller triple throttle bodies.

Pony Carburetors tilbyder Ford seks entusiaster en række muligheder, herunder en ny Autolite 1100 reproduktion af en enkelt tønde karburator. Pony Carburetors, der er kendt som Vaporizer 1100, gør den klassiske Autolite 1100 en tand bedre med Annular Fuel Discharge for en forbedret brændstof/luftblanding og bedre fordeling. Resultatet er en blødere tomgang og bedre gasrespons. Pony Carburetors foreslår også en 10-15 procent bedre brændstoføkonomi med Vaporizer.

Der er ingen undskyldning for et lamt tændingssystem, når der er masser af muligheder, der helt fjerner point, herunder D.U.I.-systemet fra Performance Distributors. Men hvis du er på et budget, fungerer PerTronix Ignitor II vidunderligt i en gammel Autolite-enkeltpunktsfordeler og eliminerer punktudløste tændinger på 30 minutter. Vælg et PerTronix-tændingsledningssæt, mens du er i gang.

Down Under Performance
Der er meget snak på gaden om australske Ford-seksere. Men Ford six-historien Down Under er ikke meget anderledes end den nordamerikanske. Tidligt fik Australien og New Zealand de samme sekser som Nordamerika, og det samme gjorde Sydamerika, med nogle variationer i slagvolumen. Det, der ændrer spillet, er, hvad Ford Australien og Sydamerika senere gjorde med denne sekser. I 1976 forsynede Ford Australia den ærværdige 250’er med et nyt støbejernscylinderhoved med krydsstrøm, hvilket forbedrede ydelsen dramatisk. Dette nye krydsstrømsdesign forbedrede flowet og flyttede også varmen fra udstødningsmanifolden væk fra indsugningssystemet. Det vil måske overraske dig at vide, at crossflow-hovedet var en afledning af 351C-hovedkonceptet med de samme ventilkomponenter og design af forbrændingskammeret.

I 1978 forsynede Ford Australia 250’eren med et nyt crossflow-hoved i aluminium for at opnå renere emissioner og bedre ydeevne. I stedet for Autolite- eller Motorcraft-forgassystem fik de Webers. Bosch Jetronic-brændstofindsprøjtning fulgte i 80’erne.

Den australske Ford 250ci sekser blev en overhead cam-design i 1988, hvilket gav et større drejningsmoment. 250’eren blev udvidet til 4,0 liter i 1991, og i 1998 foretog Ford Australia betydelige forbedringer for at gøre motoren mere holdbar, bl.a. med større hovedbolte, en oliepande i støbt aluminium og variabel ventilstyring. Desuden er dobbelt overhead cam-teknologien på vej til Australiens inline-seksrørs motor.