Los Mustang están estrechamente ligados a los motores V-8, y así ha sido durante casi medio siglo. Sin embargo, los Mustangs de seis cilindros reinan cuando se trata de números de producción en bruto. Ford fabricó muchos de ellos, animando a los concesionarios a vender aún más cuando los motores V-8 escaseaban a mediados de los años 60. Los compradores los compraron en grandes cantidades. Los compradores los compraban en grandes cantidades sólo para subirse a un Mustang.
Con tantos Mustangs de seis cilindros, ¿por qué no se construyen más en la actualidad? Por regla general, a los entusiastas les gusta cómo suena y responde un V-8. Pero, ¿qué pasa si quieres algo que no requiera una cirugía radical?
Cuando llega el momento de comprar un Mustang, los seis cilindros de techo duro son los más baratos disponibles, lo que los convierte en magníficos vehículos de ganga restomod. Cuando construyes un Mustang de seis cilindros, estás construyendo algo diferente. No se trata de otro Mustang de ocho cilindros en V, sino de algo con mucho espacio para la imaginación, porque los motores en línea se ven muy bien cuando se visten de punta en blanco. Un seis construido con una serie de accesorios de Classic Inlines proporciona un compartimento de motor que casi todo el mundo se detendrá a admirar.
Construya un seis clásico de Ford de forma inteligente y tendrá un sonido europeo gutural. Por cierto, los motores de seis cilindros en línea de Ford no tienen por qué sonar como un zumbido. Dales una voz de tenor de ópera italiana con la inducción, el perfil de levas, la culata y el ajuste de escape adecuados. Junto con el ajuste correcto del escape, su Mustang seis cobrará vida.
Algo de historia
El «Getaway Six» del Mustang se conocía originalmente como el «Thrift Power Six» antes de ser conocido como el Falcon Six. Cuando el compacto y ligero Thrift Power Six se introdujo en otoño de 1959 en el nuevo Falcon ’60, sólo había una cilindrada: 144 ci con un diámetro de 3,50 pulgadas y una carrera de 2,50 pulgadas, que ofrecía 90 CV. El 144 no tenía mucho par motor. De hecho, era una maravilla sin agallas que necesitaba un buen arranque, pero era ciertamente práctico para cualquier desplazamiento. Un año más tarde, Ford aumentó la cilindrada del 144 a 170 c.c. para 1961, dando al Falcon una pizca más de potencia con 105 CV. Esto, junto con la construcción de siete cojinetes principales, hace que el seis más grande del Mustang sea bastante robusto y fácil de construir. Cuando construyes un Ford seis, puedes hacer las mismas mejoras que harías con un V-8: biselar los conductos de aceite, equilibrar dinámicamente el extremo inferior, reacondicionar y granallar las bielas, instalar tornillos de biela ARP, optar por pistones forjados si vas a girar alto, instalar asientos de válvulas de escape endurecidos, aumentar la relación de balancines, elegir el árbol de levas de rendimiento adecuado y mejorar la respiración.
Ford aumentó el diámetro y la carrera de 144/170 a 3,86/3,126 pulgadas en 1963 para crear 200 ci con 120 CV y 190 lb-pie de par. Originalmente, el 200 seis tenía cuatro cojinetes de bancada como el 144 y el 170, pero Ford realizó importantes mejoras en el bloque para 1964, incluyendo siete cojinetes de bancada para eliminar la oscilación del cigüeñal, que había causado ruido, vibración y dureza. La diferencia entre un bloque de cuatro cojinetes principales y uno de siete cojinetes principales se puede ver en el número de tapones del núcleo. Los bloques de cuatro cojinetes principales tienen tres, mientras que los posteriores bloques de siete cojinetes principales tienen cinco. Los bloques de siete cojinetes principales también tienen elevadores hidráulicos en lugar de los sólidos utilizados con los bloques de cuatro cojinetes principales.
Una culata coja con un colector de admisión integral y una mezcla de carburadores de un barril Autolite, Holley y Carter limitaban mucho los motores de 144/170/200ci. Debido a que el colector de registro integral era una fundición sin mecanizar en su interior, la distribución de combustible nunca fue un punto fuerte con estos motores. La mayoría no funcionaba bien al ralentí y la respuesta del acelerador era pobre en el mejor de los casos.
Ford tomó la arquitectura del seis de 200ci y elevó la cubierta del bloque 1,66 pulgadas para alcanzar los 250 ci en 1969. Para lograr los 50 ci adicionales, Ford aumentó la carrera a 3,91 pulgadas, lo que mejoró el par motor a 240 lb-pie. Lo que diferenciaba al 250 de los seis anteriores era su mayor cilindro principal, el colector de admisión atornillado y la disposición de la campana/arranque como un V-8 de bloque pequeño. También tenía una nueva culata para mejorar la respiración y facilitar el mantenimiento. Disponible en el Mustang del 69 al 73, el 250 se mantuvo en producción hasta 1976 en otros Ford.
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Rendimiento de los motores de seis cilindros
Construir un potente motor Ford de seis cilindros es una cuestión de volver a los fundamentos del hot-rodding tradicional. Cuanto más aire y combustible pueda aspirar en las cámaras, y cuanto más alto pueda ajustar la compresión sin dañar el motor, más potencia va a hacer. Nada genera más potencia y par que el aumento de la compresión. Hoy en día, la máxima compresión que puede manejar un seis de calle con gasolina de bomba es de 10,0:1 a 10,5:1, dependiendo de la sincronización del encendido, la mezcla de combustible y el lugar donde se vive (altitud, humedad, temperatura media y mayor octanaje del combustible disponible).
Todas las culatas de 144/170/200/250ci son intercambiables. La principal diferencia es el tamaño de las válvulas y de la cámara de combustión. Si usted está buscando el rendimiento real de su Mustang seis, es una buena idea para familiarizarse con la cabeza del cilindro 250ci debido a su atornillado en el colector de admisión. Las culatas de 144/170/200 están limitadas desde el punto de vista de la inducción porque su colector de admisión integral limita el potencial de respiración. Al comprar una culata, examine detenidamente el tamaño de la cámara y de las válvulas.
Classic Inlines ofrece una línea de sistemas de inducción para Mustangs de seis cilindros antiguos. La admisión atornillada FSP-250-IMC para la cabeza de hierro y aluminio de 250 está diseñada para casi cualquier tipo de sistema de distribución de combustible imaginable, incluyendo la carburación y la inyección de combustible. Hay seis tapones de inyección de combustible para la inyección de combustible de puerto, o usted puede ir con la inyección del cuerpo del acelerador. Classic Inlines también ofrece un colector FSP-250-IMW para carburadores Weber o cuerpos de mariposa triples.
Carburadores Pony ofrece a los entusiastas del Ford seis una serie de opciones, incluyendo un nuevo carburador de un barril de reproducción Autolite 1100. Conocido como el Vaporizer 1100, Pony Carburetors mejora el clásico Autolite 1100 con la descarga de combustible anular para una mejor mezcla de combustible/aire y una mejor distribución. El resultado es un ralentí más suave y una mejor respuesta del acelerador. Pony Carburetors también sugiere un 10-15 por ciento más de economía de combustible con el Vaporizador.
No hay excusa para un sistema de ignición cojo cuando hay un montón de opciones que eliminan los puntos por completo, incluyendo el sistema D.U.I. de Performance Distributors. Sin embargo, si usted está en un presupuesto, el PerTronix Ignitor II funciona maravillosamente en un viejo distribuidor de punto único Autolite, eliminando el encendido por puntos en 30 minutos. Opte por un juego de cables de encendido PerTronix mientras está en ello.
Down Under Performance
Se habla mucho en la calle de los Ford de seis cilindros australianos. Sin embargo, la historia de los seis de Ford en Australia no es muy diferente de la de Norteamérica. Al principio, Australia y Nueva Zelanda tenían los mismos motores de seis cilindros que Norteamérica, y lo mismo ocurría en Sudamérica, con algunas variaciones en la cilindrada. El cambio de juego es lo que Ford Australia y Sudamérica hicieron con este seis más tarde. En 1976, Ford Australia equipó el venerable 250 con una nueva culata de hierro fundido de flujo cruzado, que mejoró el rendimiento de forma espectacular. Este nuevo diseño de flujo cruzado mejoró el flujo y también alejó el calor del colector de escape del sistema de inducción. Tal vez le sorprenda saber que la culata de flujo cruzado era una derivación del concepto de culata del 351C, con los mismos componentes del tren de válvulas y el mismo diseño de la cámara de combustión.
En 1978, Ford Australia equipó el 250 con una nueva culata de flujo cruzado de aluminio para lograr unas emisiones más limpias y un mejor rendimiento. En lugar de carburación Autolite o Motorcraft, se pusieron Webers. La inyección de combustible Bosch Jetronic le siguió en los años 80.
El seis de 250ci de Aussie Ford se convirtió en un diseño de levas en cabeza en 1988, produciendo un mayor par. El 250 se amplió a 4,0 litros en 1991, y en 1998 Ford Australia introdujo mejoras significativas para hacer el motor más duradero, incluyendo muñones principales más grandes, cárter de aceite de aluminio fundido y sincronización variable de válvulas. Además, la tecnología de doble árbol de levas en cabeza llegó al seis en línea de Australia.
| Especificaciones de la culata Caudal de aire de escape en CFM | ||||||
| Tipo de culata | Levantamiento de válvula | |||||
| @ 0.100″ | 0.200″ | 0.300″ | 0.400″ | 0.500″ | 0.600″ | |
| 144/170/200 | 36 | 68 | 91 | 98 | 103 | 105 |
| OZ 250 | 36 | 68 | 91 | 98 | 103 | 105 |
| Líneas interiores clásicas | 40 | 79 | 111 | 144 | {{164}} | 174 |
| Ported | 44 | 87 | 122 | 159 | 179 | 184 |